El motor ruge. La brisa seca de la Sierra Mixe choca contra el parabrisas mientras el automóvil blanco perlado abandona la curva amplia del kilómetro 184. Va camino a Salina Cruz.
Al volante va un reportero, al lado, un pasajero singular, Antonio Casillas, arquitecto, experto en terraplenes y taludes, y una de las voces invisibles detrás de la supercarretera Mitla-Tehuantepec, recién inaugurada y ahora celebrada como el non plus ultra del desarrollo regional.
Pero este no es un viaje técnico. Es una conversación larga, con sabor a salmuera y memorias, que atraviesa no solo los 169 kilómetros de concreto, sino las capas subterráneas de un proyecto que por años vivió entre promesas y obstáculos, excavaciones, vegetación y lodo.
Lo que Antonio quiere contar no está en las cifras ni en los discursos. Es lo que no se ve cuando uno pisa el acelerador.
“Esa curva que pasamos… ahí hubo un colapso en 2019. Tuvimos que rediseñar todo el terraplén. Cambiamos materiales, hicimos drenaje nuevo. Ahora es sólida como un elefante dormido”, dice Antonio mientras señala, sobre el dron, un talud cubierto de vegetación nativa.
La carretera Mitla-Tehuantepec no solo conecta el Valle con el Istmo. Conecta también saberes, tensiones, tiempos políticos, mapas de riesgo y decisiones que se tomaron bajo presión.
Para el automovilista que la recorre por tercera vez, la experiencia es velocidad y paisaje. Para quienes como Casillas pasaron años caminándola, midiéndola, defendiéndola contra la erosión, cada metro es una página viva.
“El tramo del 177 al 210 fue especialmente difícil”, explica mientras el auto deja atrás un túnel artificial.
“La pendiente natural de los cerros nos obligó a cortar laderas y levantar terraplenes de más de veinte metros de altura. ¿Ves ese cerro? Allí usamos una técnica con plantas nodrizas. Son pastos que, una vez enraizados, abrazan el terreno. No se nota, pero ahí hay ciencia botánica en cada hoja”.
Desde la ventana, el paisaje cambia, de los ocres secos de Tlacolula a los verdes húmedos de la Sierra Mixe y luego al azul premonitorio del Pacífico.
Casillas narra los tramos como si fueran capítulos de un libro. Habla del kilómetro 193, donde una grieta obligó a suspender obras por meses. Del 204, donde un antiguo cauce subterráneo modificó los planes de cimentación. Del 210, el final del tramo difícil, donde por fin pudo respirar tranquilo.
En la charla, el Corredor Interoceánico aparece como telón de fondo. “Esta carretera no es solo para pasear. Es columna vertebral del proyecto más ambicioso del sur del país. Imagínate lo que va a pasar cuando los trenes de carga lleguen a Salina Cruz en tiempo récord. Todo cambia, la logística, los precios, el empleo… pero para que eso pase, primero había que evitar que el cerro se viniera abajo”.
Antonio recuerda una madrugada. Lluvia torrencial, obreros evacuando una zona en emergencia.
“Teníamos miedo. Un deslizamiento podía tragar la maquinaria. Pero gracias a las plantas y al control hidráulico, resistió. Fue el momento en que supe que estábamos haciendo algo que duraría.”
Al llegar al puerto, el olor a mariscos invade el auto. “Vine por camarones en salsa de ajo”, bromea Casillas mientras señala una fonda frente al rompeolas. Pero el viaje, se nota, fue más que por el apetito. Fue para hablar de lo invisible, lo que nadie pregunta en las inauguraciones, lo que no cabe en las cifras.
“Cuando alguien viaja por esta carretera en dos horas y media, piensa que es milagro. Pero no lo es. Es ingeniería, es botánica, es paciencia. Es un montón de gente que no sale en las fotos.”
Mientras el reportero apunta los últimos detalles, el arquitecto mira hacia el mar. A lo lejos, un buque se perfila en el horizonte, como una promesa. Y aunque la conversación termina, la historia apenas empieza. Porque hay infraestructuras que cambian el paisaje. Pero otras, como esta, lo entienden, lo dialogan y lo sostienen, tal como las raíces invisibles sostienen el talud bajo la rueda que avanza.
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Redacción de Misael Sánchez Reportero de Agencia Oaxaca Mx